Ocena Motorvolt:
BMW iX1 to najmniejszy dostępny SUV w ofercie BMW. Od swojego spalinowego odpowiednika różni się jedynie napędem, kilkoma detalami stylistycznymi i ceną. Auto dostępne jest w dwóch wersjach: eDrive20 i xDrive30.
Fani marki z Bawarii będą zastanawiać się „Czy elektrycznego SUVa prowadzi się jak Bemkę?” I tak i nie. Z jednej strony ciężko odmówić sportowego charakteru samochodowi, z drugiej strony, BMW stawia przede wszystkim na wygodę w codziennym użytkowaniu.
Agresywne przetłoczenia na masce, duży kwadratowy grill, stosunkowo mocne jednostki i łopatka „boost”, która daje dodatkowy zastrzyk mocy na 10 sekund, sprawiają, że auto zdecydowanie należy do tych o sportowym pazurze. Dodatkowo mamy dość sztywne zawieszenie i układ kierowniczy, które pomagają pokonywać zakręty w rajdowym stylu.
Nie można jednak uniknąć wrażenia, że BMW stawia na komfort. Zawieszenie jest gdzieś pośrodku pomiędzy sztywnym a komfortowym. Wskazana jest jazda z hamowaniem rekuperacyjnym, a słabsza wersja posiada napęd jedynie na przód.
Wersja eDrive20Wersja eDrive20 ma moc 204 KM i moment obrotowy 250 nM. Do setki przyspiesza w 8,6 sekundy. Producent podaje zużycie na poziomie 17,2 - 15,4 kWh/100 km, choć normalna jazda tak naprawdę wyniesie 20% więcej. Zasięg ma wynosić około 450 km, jednak analogicznie od tej wartości należy odjąć około jednej piątej zasięgu. Oznacza to, że normalna eksploatacja na pełnej baterii będzie skutkować zasięgiem około 360 km.
Mocniejsza wersja xDrive30 wyposażona jest w napęd na cztery koła i posiada 272 KM, które pozwalają osiągnąć 100 km/h po 5,6 sekundach. Producent podaje zużycie WLTP na poziomie 17,5 kWh na 100 km, choć w trakcie naszych testów przy ujemnych temperaturach ciężko było zejść poniżej 21 kWh.
Zasięg został oszacowany na poziomie 430 km na pełnym naładowaniu, jednak naszego mojego testu możemy mówić o około 320 km od naładowania do pełna.
Na pokładzie obydwu wersji znajdziemy baterię o pojemności 64,8 kWh. Auto można ładować z mocą 11 kW przy wykorzystaniu dołączonej ładowarki AC i do 130 kW przy wykorzystaniu szybkiej ładowarki. Korzystając z ładowania DC, auto można naładować do 80% w niecałe 30 minut.
Pod względem architektury ładowania BMW wypada lepiej od Mercedesa EQA (100 kW), ale znacznie słabiej od Volvo EX30 (200 kW) i Tesli Y (250 kW).
Podstawowa wersja BMW iX1 to wydatek na poziomie 220 tys. zł. Wersja z napędem na cztery koła zaczyna się od 257 tys. zł. Testowany przez nas model z pakietem stylizacyjnym M to już wydatek prawie 300 tys. zł.
Kupując iX1 Dopłacimy na przykład za metalizowany lakier, od kilku do kilkunastu tysięcy, za skórzaną tapicerkę 5 900 czy pakiet premium 7 900, który między innymi pozwala kupić w abonamencie rocznym za 185 zł miesięcznie asystenta jazdy.
BMW od swojego spalinowego odpowiednika różni się tylko i wyłącznie detalami, które dostrzeże wytrawne oko fana elektryków. Auto to najmniejszy SUV w ofercie BMW, ale na pierwszy rzut oka tego nie widać, a to za sprawą wspaniałych proporcji agresywnej prostokątnej atrapy grilla z przodu pięknej przedniej maski i tylnej płetwy, która agresywnie opada nad tylną szybą.
Auto ma dokładnie 4 500 mm długości, jest wysokie na 1 616 mm i szerokie na trochę ponad 1 845 mm.
Bagażnik oferuje 490 l przestrzeni bagażowej, a po złożeniu siedzeń do dyspozycji kierowcy jest 1 495 l przestrzeni cargo.
BMW to nie tylko eleganckie wygląd to także przyzwoita bateria 65 kWh, która według zapewnień producenta pozwala przejechać do 400 km na jednym ładowań.
Niestety w tym aucie po raz pierwszy dopadł mnie syndrom range anxiety, czyli strachu przed rozładowaniem auta. Auto przy ujemnej temperaturze, po górskich drogach, zaczęło tracić 3 km zasięgu na każdy pokonany kilometr. Na szczęście producent pomyślał o rekuperacji energii podczas hamowania. W momencie, gdy zacząłem zjeżdżać w drogą w dół, system pozwolił mi na odcinku 10 km odzyskać 2 km zasięgu.
Rzeczywiste zużycie energii w naszym teście, przy ujemnej temperaturze w cyklu mieszanym, wyniosło 22 kWh na 100 km.
W środku dużo miejsca dla kierowcy i pasażera. Z tyłu również pasażerowie nie będą mieli na co narzekać. Tym samochodem bez problemu mogą podróżować 4 dorosłe osoby. W ramach testu postanowiłem również posadzić moje dzieci na tylnej kanapie. Zapytane, czy jedzie im się komfortowo, odpowiedziały „tak”.
Siedzenie i kierownice regulowane są automatycznie za pomocą przycisków. Wnętrze wykonane jest z materiałów z wyższej półki. Plastiki nie wydają żadnych odgłosów w trakcie jechania, wszystko jest spasowane z odpowiednią precyzją. Jest też kilka aluminiowych elementów na przykład: osłona głośnika Harman Kardon (za nagłośnienie hi-fi trzeba dopłacić).
Auto posiada dwa wyświetlacze. Jeden prezentujący zegary, zużycie energii, prędkość, sterowanie tempomatem i drugi 10,7-calowy wyświetlacz obsługujący multimedia, klimatyzację, tryb jazdy, nawigację i szczegółowe informacje o pojeździe.
Z tyłu pasażerowie do dyspozycji dwustrefową regulowaną klimatyzację i nagłośnienie ukryte za maskownicą w bocznych drzwiach. Miły akcentem jest klamka z podświetleniem ledowym.
Prowadzenie iX1 w wersji z napędem na cztery koła należy do naprawdę przyjemnych. Duża masa przyciska auto do jezdni, a przyspieszenie sprawia, że pokonywanie zakrętów to prawdziwa przyjemność.
Łopatka „boost”, która daje dodatkowy zastrzyk mocy na 10 sekund, wprowadza dodatkowy element rodem z gier komputerowych. W momencie, gdy nauczymy się jej używać, nie będziemy mogli doczekać się, kiedy kolejny raz będziemy mieli okazję z niej skorzystać.
Nietypowo zmienia się biegi w automatycznej skrzyni. Mały przycisk znajduje się w słupku centralnym. Nie jest to rozwiązanie tak dobre, jak w Mercedesie (osobna dźwignia przy kierownicy), ale rozwiązanie od BMW nie należy do najgorszych. Znacznie lepiej niż w Teslach, gdzie biegi zmienia się z poziomu wyświetlacza.
Tryby jazdy można zmienić w tym samym miejscu za pomocą specjalnych przycisków, ale można również wyklikać je z poziomu komputera centralnego.
BMW stawia przede wszystkim na komfort kierowcy. Ten model błyszczy przede wszystkim na miejskich drogach. Znakomicie wyciszony, układ kierowniczy pracuje lekko i przyjemnie, kierownica jest poręczna, co ułatwia manewrowanie. Jazda po mieście tym samochodem to prawdziwa przyjemność. Dodatkowo świetnie sprawdza się system rekuperacji przy hamowaniu, który pozwala odzyskać kilka kilometrów zasięgu.
Problemy pojawiają się na dłuższej trasie, gdzie ze względu na dużą masę (ponad dwie tony) i kwadratowe kształty, rośnie zużycie energii. Zużycie energii przy 120-130 km wynosi około 24 kWh.
Masa wpływa również na to, jak auto radzi sobie z dziurami. Po najechaniu na nią nadal czuć, że jedziemy autem z segmentu premium, jednak uderzenie powoduje ten nieprzyjemny ból zębów, który znają wszyscy kierowcy.
Waga daje o sobie znać również podczas szybszego pokonywania zakrętów.
Prowadzenie BMW iX1 jest wyrafinowane i ciche. Auto jest wygodne, szybkie, a asystent jazdy pozwala oddać większą część kierowania w jego ręce.
Jak przystało na nowoczesny samochód elektryczny BMW iX1 ma również dużo do zaoferowania pod względem systemu infotament.
Centralny ekran ma przekątną 10,7 cala, a z jego pomocą możemy obsłużyć mapy, tryb jazdy, muzykę, dane na temat samochodu, przeczytać podsumowanie newsów (tylko na postoju), a nawet nagrać 30-sekundowy film z kamery w przednim zderzaku.
Ekran jest bardzo czuły na dotyk i nadal jest jednym z łatwiejszych w obsłudze wśród wszystkich wyświetlaczy, które pozbawione są tradycyjnych przycisków. Wciąż czekam na ekrany haptyczne, które znacznie łatwiej będzie obsługiwać w czasie jazdy.
W nowszych BMW usunięto poręczny kontroler umieszczony między przednimi siedzeniami na rzecz porządkowania kabiny. Pozostało nam tylko klikanie funkcji z poziomu ekranu.
Wiele osób doceni systemy wspomagające parkowanie. Mamy tutaj kamerę 360 stopni z widokiem z góry, a także mapę ciepła, która pokazuje, jak blisko od przeszkody znajdują wszystkie strony samochodu.
Testowana wersja iX1 była wyposażona w zaawansowanego asystenta jazdy. System sprawuje się wyśmienicie, jednak tylko, jeżeli komputer pozwoli go włączyć. BMW niechętnie przejmowała sterowanie podczas złych warunków pogodowych, przy nieodśnieżonych górskich drogach. Znacznie łatwiej było skorzystać z jego pomocy na autostradzie. Asystent dostępny jest tylko w pakiecie premium i trzeba za niego płacić: 185 zł miesięcznie w rocznej subskrypcji.
Poniżej podłokietnika znajdziemy przycisk do bezhamulcowego trybu jazdy. Po jego kliknięciu będziemy korzystać tylko z pedału gazu. Auto będzie samo hamować przy dojeżdżaniu do przeszkód. Przyzwyczajenie do tego trybu może zając kierowcy chwilę, wymaga zaufania do systemu, jest jednak bardzo wygodny podczas jazdy w korku.
Adaptacyjne światła LED-owe, to prawdziwa poezja podczas jazdy po zmroku. Światła świecą agresywnym niebieskim światłem, doświetlają pobocze i zakręty, a jednocześnie nie oślepiają kierowców i pieszych. Za światła trzeba dopłacić 7 900 zł, ale w pakiecie dostaniesz dodatkowo kieszeń do bezprzewodowego ładowania telefonu i automatyczne otwieranie, po zbliżeniu się do samochodu z kluczykiem lub smartfonem.
BMW iX1 w wersji elektrycznej nadal ma w sobie to coś, za co kochają je fani marki z Bawarii. Auto naszpikowane jest zaawansowanymi rozwiązaniami, wygląda znakomicie, wnętrze jest nad wyraz komfortowe.
Niestety auto wycenione jest dużo powyżej poziomu konkurencji. Naturalną konkurencją dla BMW iX1 jest Volvo EX30, które zaczyna się od 187 900 przed dopłatami. Najtańsza wersja iX1 to wydatek minimum 220 000 zł. Z tego powodu auto musimy ocenić na 8/10.
Komfort | Praktyczność | Cena do jakości | Radość z jazdy | Efekt wow |
|---|---|---|---|---|
9 | 8 | 8 | 9 | 9 |
Jeżeli spodobało Ci się to auto i chciałbyś kupić je z pomocą ekspertów Motorvolt. Skorzystaj z naszego formularza. Negocjujemy dla naszych klientów najbardziej atrakcyjne ceny, pomaga w formalnościach i gwarantujemy satysfakcję klientów.
Współpraca - Ejsmont Cars