Auta elektryczne trwalsze i bardziej ekologiczne? Fakty i mity 🔋

W ostatnich miesiącach temat samochodów elektrycznych wywołuje prawdziwą burzę. Głównie za sprawą dyrektywy Fit for 55, zgodnie z którą ostatni samochód spalinowy opuści fabrykę europejskich producentów w 2035 r. Ludzie na zmiany reagują nerwowo, co jest normalne. W tym artykule pomagamy oswoić elektryczną rewolucję, która wszystkim wyjdzie na dobre!

Czy samochody elektryczne są ekologiczne?

Krótka odpowiedź brzmi: Tak. Samochody elektryczne posiadają znacznie niższy ślad węglowy od samochodów spalinowych. Ekologiczność samochodów elektrycznych rośnie z każdym pokonanym kilometrem.

Dla całkowitego śladu węglowego ważne jest też, z jakiego źródła pochodzi energia służąca do ładowania elektryków. Im bardziej ekologiczne źródło energii (OZE, atom), tym ślad węglowy samochodu elektrycznego jest mniejszy. Kraje z rozwiniętą z zaawansowaną energetyką, jak Szwajcaria czy Belgia, są w stanie zredukować ślad węglowy samochodu elektrycznego niemal do zera.

Dodatkowo samochody elektryczne nie emitują szkodliwych cząsteczek, takich jak tlenki azotu, wydalane przez rurę układu wydechowego w samochodzie spalinowym. Cząsteczki zawarte w spalinach są kancerogenne, a ich szkodliwość jest szczególnie dotkliwa w dużych skupiskach miejskich, z wysokim zagęszczeniem samochodów.

To prawda, że produkcja samochodu elektrycznego może generować większy ślad węglowy, jednak w większość przypadków elektryk staje się bardziej ekologiczny po przejechaniu zaledwie kilkunastu tysięcy kilometrów.

Interaktywne narzędzie stworzone przez naukowców z Massachusetts Institute of Technology pozwala porównać wpływ różnych modeli samochodów na klimat. Na diagramie uwzględnione zostały wszystkie istotne czynniki środowiskowe: emisja związana z produkcją samochodów, produkcją benzyny i oleju napędowego, ilość energii zużywanej przez auto oraz to, skąd pochodzi. We wszystkich wypadkach samochód elektryczny jest znacznie bardziej przyjazny dla środowiska w trakcie cyklu życia.

Uznane rządowe agencje i uczelnie na całym świecie potwierdzają ekologiczność samochodów elektrycznych: United States Environmental Protection Agency, Massachusetts Institute of Technology, European Environment Agency, European Investment Bank, Journal of Cleaner Production i wiele innych.

Czy źródło energii ładowania ma wpływ na ślad węglowy?

Oczywiście, że tak. Źródło energii elektrycznej, używanej do ładowania samochodów elektrycznych, ma istotne znaczenie do oceny ich wpływu na środowisko. 

Jeśli energia pochodzi z elektrowni węglowych, emisja CO2 może być porównywalna, a nawet wyższa niż w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi. Niemniej, w miarę jak udział energii odnawialnej w miksie energetycznym rośnie, emisje związane z ładowaniem samochodów maleją. W Europie w niemal we wszystkich wypadkach przesiadka na elektryka jest korzystna dla środowiska.

Badanie ENTSO-E pokazuje, że najlepsze wyniki neutralności klimatycznej z przesiadki na auto elektryczne osiągają Szwajcarzy (rozbudowana energetyka jądrowa i wodna), którym udało się osiągnąć 100% oszczędności emisji dwutlenku węgla (w trakcie eksploatacji) w porównaniu z pojazdami benzynowymi, Norwegia zanotowała wynik 98%, Francja 96%, Szwecja 95% i Austria 93%.

Niestety uwzględniając miks energetyczny Polski na koniec 2021 r. (w momencie przeprowadzania badania), wypadliśmy dramatycznie słabo, zamykając tabelę. Jeżdżenie elektrykiem nad Wisłą, jako jedynym państwie UE, zwiększało emisję CO2. Miejmy nadzieje, że ta sytuacja będzie zmieniać się z czasem.

Surowce wykorzystywane w bateriach samochodów elektrycznych są szkodliwe dla środowiska?

Krótka odpowiedź: Tak, ale nie musi tak być. Do produkcji akumulatorów elektrycznych wykorzystywane są metale ziem rzadki takie jak: lit i kobalt.

Najwięcej kontrowersji budzi ten drugi, którego wydobycie związane jest z poważnymi kontrowersjami dotyczącymi środowiska i praw człowieka.

W bateriach litowo-jonowych niemal 70% kobaltu na Ziemi pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga, gdzie w kopalniach pracuje miejscowa ludność, nierzadko kopiąca pierwiastek za pośrednictwem ręcznych narzędzi. Warto jednak w tym miejscu nadmienić, że kobalt znajduje się niemal we wszystkich urządzeniach elektronicznych od telefonów komórkowych, po telewizory skończywszy. Niestety próżno szukać zwolenników zaprzestania produkcji smartfonów, wśród sceptyków elektromobilności.

Mniej kontrowersyjną substancją jest lit, którego wydobyciem zajmuje się Australia, Argentyna, Boliwia i Chile. W tym wypadku wątpliwości dotyczą wody potrzebnej do jego wydobycia i oczyszczenia. Badanie zlecone na potrzeby senackiej debaty w USA w 2020 r. dowiodły, że wyprodukowanie silnika samochodu elektrycznego wymaga zużycia 50% więcej wody w stosunku do samochodu spalinowego.

To tyle, jeśli chodzi o złe wiadomości. Dobre są takie, że producenci samochodów elektrycznych zobowiązali się do wyeliminowania kobaltu kopanego „ręcznie” ze swojego łańcucha dostaw. Złe warunki wydobycie kobaltu, wynikają również z uwarunkowań politycznych Konga. Wszyscy producenci elektroniki mają ograniczoną możliwość nacisku na tamtejsze władze.

Koncerny motoryzacyjne są jednak o krok od opatentowania baterii ze stałym ceramicznym elektrolitem, który wyeliminuje potrzebę wykorzystania kobaltu.

Wielkim przełomem w elektrycznej motoryzacji, mogą być baterie ze stałym elektrolitem (solid state battery), które mogą zmniejszyć ślad węglowy baterii do pojazdów elektrycznych o prawie 40%, co zwiększa ich przewagę nad pojazdami na paliwa kopalne. Technika elektrolitu stałego stosuje ceramikę do przewodzenia prądu zamiast płynnych elektrolitów, co sprawia, że baterie są lżejsze, ładują się szybciej i, w efekcie, są tańsze.

Według badań, akumulatory ze stałym elektrolitem, przechowują większą ilość energii i zużywają mniej surowców. Baterie te mają potencjał obniżenia i tak już niskiego śladu węglowego pojazdu elektrycznego.

W badaniu porównawczym oceniano baterię NMC-811 z elektrolitem stałym, charakteryzującą się jednym z najbardziej obiecujących składów chemicznych w stosunku do obecnie używanej technologii litowo-jonowej. 

Producenci akumulatorów przewidują, że baterie z elektrolitem stałym będą zastosowane w pojazdach elektrycznych w drugiej połowie lat 20 XXI w.

Nadzieje budzą również inne rozwiązania. Niedawno opublikowano wyniki pierwszych badań nad nowym typem elektrolitu do akumulatorów cynkowo-metalowych. Naukowcy, wskazują, że tego typu baterie są o wiele lepszym rozwiązaniem jako magazyny energii. Po pierwsze są tańsze w produkcji, nie wykorzystują kurczących się zasobów rzadkich pierwiastków, i nie są łatwopalne.

Widoki na przyszłość są bardzo obiecujące, a pole do usprawnień baterii ciągle rośnie.

Recykling i utylizacja akumulatorów do samochodów elektrycznych może być niebezpieczna?

Tak, ale dokładnie tak samo, jak niewłaściwa utylizacja akumulatora kwasowo-ołowiowego z samochodu spalinowego. Każdy akumulator wycofany z eksploatacji może mieć negatywny wpływ na środowisko, jeśli zostanie niewłaściwie zutylizowany. 

Około 95 procent baterii litowo-jonowych może zostać poddanych recyklingowi w celu wytworzenia nowych baterii. Metale używane w bateriach litowo-jonowych (lit, nikiel i kobalt), zachowują swoje właściwości po okresie eksploatacji baterii, co pozwala na ich recykling. Metale z recyklingu osiągają ceny, które zaczynają konkurować z metalami pochodzącymi z kopalni.

Przeciwnicy samochodów elektrycznych bardzo często lubią przywoływać, fakt, że jedynie 5% baterii litowo-jonowych poddawanych jest recyklingowy. Jest to jedynie półprawda w kontekście samochodów elektrycznych, ponieważ liczba ta dotyczy WSZYSTKICH baterii litowo-jonowych na świecie, znajdujących się w telefonach, laptopach, tabletach, zabawkach czy e-papierosach.

Wraz ze wzrostem opłacalności recyklingu, będzie rosła liczba akumulatorów litowo-jonowych, które dostaną drugie życie.

Firmy takie jak Redwood Materials czy Fortum pracują nad technologią, która pozwoli odzyskiwać nawet do 95% materiałów z akumulatorów samochodów elektrycznych. Jedyne czego potrzebuje elektryczna motoryzacja to procedury odbioru i recyklingu zużytych baterii litowo-jonowych bez ponoszenia kosztów przez właściciela. Tak jak ma to miejsce w wypadku klasycznych akumulatorów.

Nissan i BMW prowadzą pilotażowy program wykorzystania starych akumulatorów pojazdów elektrycznych do przechowywania energii z sieci elektrycznej. General Motors zapowiedział, że zaprojektował swoje pakiety akumulatorów z myślą o wykorzystaniu ich ponownie w swoich samochodach. 

Silnik elektryczny jest bardziej efektywny od spalinowego?

Zdecydowanie tak. Przeciętny samochód elektryczny jest znacznie bardziej efektywny od jednostki spalinowej. Konwencjonalny samochód wykorzystuje zaledwie 20% energii zawartej w paliwie, podczas gdy samochód elektryczny wykorzystuje prawie 80% energii wytworzonej do poruszania.

Większość strat w silnikach spalinowych jest nieuniknioną konsekwencją termodynamiki. Silniki spalinowe spalają paliwo, aby wytworzyć gaz pod ciśnieniem, który popycha tłoki. Tłoki obracające wał korbowy, który ostatecznie porusza kołami samochodu. Nie trzeba być Einsteinem, żeby wyobrazić sobie, że w tym systemie naczyń połączonych będzie dochodziło do strat energii np. w wyniku tarcia.

Większość energii zawartej w paliwie zamienia się w ciepło, a tylko niewielka część dociera do kół. Pojęcie marnowanego ciepła staje się intuicyjne, gdy pomyślisz o gorącym powietrzu unoszącym się z pracującego silnika samochodu. 

Jak na ironię nagrzany silnik, potrzebuje systemu chłodzenia do odprowadzenia nadmiaru ciepła, za który odpowiada chłodnica i układ spalinowy. Dalsze straty energii pochodzą z pomp i wentylatorów.

W silniku spalinowym tarcie mechaniczne w przekładni i układzie napędowym obniża ogólną wydajność o kolejne 3 do 5%. Ostateczna utrata energii pochodzi z elementów elektrycznych, takich jak podgrzewane siedzenia, światła, system audio i wycieraczki przedniej szyby. Razem wzięte, te akcesoria mogą odpowiadać za zużycie do 2% całkowitej energii.

Z drugiej strony pojazdy elektryczne napędzane są przez zupełnie inny mechanizm. Energia bezpośrednio napędza koła. Pojazdy elektryczne nie muszą przekształcać jednej formy energii w inną, co już na początku ma duży wpływ na ich wydajność. To proste konstrukcje z niewielką liczbą ruchomych części, zwłaszcza w porównaniu ze złożonością silnika spalinowego. 

W pojeździe elektrycznym energia elektryczna z akumulatora samochodowego przepływa do cylindra, który wytwarza pole magnetyczne. Wewnątrz tego cylindra znajduje się wirnik, który obraca się, ciągnięty przez przyciąganie magnetyczne. Wirujący wirnik obraca oś, która napędza koła.

Cały proces działa również w odwrotną stronę: obracające się koła samochodu mogą obracać wirnik i dostarczać energię elektryczną z powrotem do akumulatora. Ten proces nazywamy rekuperacją energii. Samochody elektryczne odzyskują energię podczas hamowania.

Pojazdy elektryczne tracą energię dosłownie na kilka sposobów. Część energii jest tracona w procesie ładowania akumulatora. Energia elektryczna jest zużywana również do chłodzenia pojazdu (głównie baterii) i wspomagania kierownicy.

Dodatkowe zużycie energii elektrycznej jest wyższe w pojazdach elektrycznych w porównaniu z silnikami spalinowymi, głównie ze względu na energię elektryczną potrzebną do ogrzania wnętrza samochodu w niskich temperaturach. W pojeździe spalinowym ciepło odpadowe jest wykorzystywane do ogrzewania kabiny samochodu.

Straty energii w pojeździe elektrycznym wynoszą od 31% do 35%, jednak hamowanie rekuperacyjne dodaje 22% z powrotem do układu, dzięki czemu ogólna efektywność energetyczna wynosi około 85% do 90%. Konkretne liczby różnią się w zależności od typu samochodu i sposobu jego użytkowania.

Czy samochód elektryczny jest tańszy w eksploatacji?

Zdecydowanie tak. Samochody elektryczne posiadają znacznie nowocześniejszą i prostszą konstrukcję od samochodów spalinowych. Wysoka cena elektryków amortyzuje się wraz z eksploatacją. 

Energia elektryczna w EV zamieniana jest na pracę bez wielu elementów pośredniczących znanych z samochodu spalinowego. Elektryki posiada jednostopniową skrzynię biegów oraz układów rozprowadzających oleje w silniku. Pod maską elektryka próżno szukać takich części jak filtry paliwa, miska olejowa, rozrząd, koło dwumasowe (znane z diesli) i innych części, zużywających się w samochodach benzynowych. 

Samochody z napędem elektrycznym, w przeciwieństwie do samochodów spalinowych starszych pod względem konstrukcji, potrafią część energii włożonej w rozpędzenie pojazdu odzyskać.

Podczas hamowania, silnik elektryczny zaczyna działać jak prądnica, odzyskując część energii (wcześniej użytej do przyspieszenia pojazdu), zmniejszając jego prędkość. Ta rekuperacja pozwala zachować elementy układu hamulcowego w znacznie lepszym stanie dłużej, co pozwala na kolejne oszczędności. Tym samym wydłuża się okres eksploatacji elementów ciernych: tarcz i klocków hamulcowych, ograniczone jest zanieczyszczenie środowiska oraz rośnie zasięg pojazdu.

Nie bez znaczenia jest też koszt przejechania 100 km podczas eksploatacji elektryka. Wielu posiadaczy aut na prąd jest prosumentem energii (mają zamontowane odpowiednio mocne panele fotowoltaiczne), co oznacza, że swoimi samochodami jeżdżą praktycznie za darmo.

Ładując samochód elektryczny w domu prądem z sieci, średni koszt przejechania 100 km wynosi ok. 20 zł. Zakładając, że auto pobiera 20 kWh na 100 km.

Najdroższe jest ładowanie samochodów przy wykorzystaniu ładowarek publicznych. Według naszego wyliczenia średni koszt przejechania 100 km rośnie do ok. 40 zł (zależy od rodzaju łącza wykorzystania do ładowania), co wciąż jest tańszą alternatywą, dla samochodu spalającego 7 litrów benzyny na 100 km.

Samochód elektryczny wymaga kosztownej wymiany baterii

Jest to absolutna bzdura. Przeciwnicy elektromobilności lubią straszyć kosztowną wymianą baterii, która po kilku latach ma przewyższać wartość auta. Wymiana baterii zdarza się niezwykle rzadko, a gwrancje na akumaltory są dłuższe od gwrancji producenkich na silniki spalinowe.

Producenci aut elektrycznych dają średnio 8 lat gwarancji na baterię i do 150 000 km przejechanych, choć są miejsca, gdzie gwarancja wynosi jeszcze więcej (Stan Kalifornii wymaga np. aby było to ponad 240 tys. km!).

Według najnowszych danych akumulatory do pojazdów elektrycznych (właściwie eksploatowane) mogą działać nawet przez 15-20 lat. 

Pierwsze dane degradacji baterii przeprowadzane na Teslach, wykazują spadek zasięgu na poziomie 1% za każdy rok jeżdżenia. Co więcej, Tesla twierdzi, że jest na dobrej drodze do wyprodukowania ogniw, które będą w stanie wytrzymać do miliona mil (1.5 miliona kilometrów).

Na rynku pojawiają się pierwsi producenci oferujący tzw. swapy baterii. Samochód wjeżdża do specjalnego kontenera i po 15 minutach wyjeżdża z całkowicie nowymi ogniwami.

Średnia żywotność samochodów elektrycznych zaczyna przekraczać 12 lat i tym samym powoli wyprzedza spalinowe odpowiedniki. Warto pamiętać, że jesteśmy dopiero na początku elektrycznej rewolucji. Tesla w 2021 raportowała średnią żywotność auta na poziomie 320.000 km.

Auta elektryczne z każdym rokiem będą w stanie przejechać więcej, przy mniejszej degradacji baterii. Prawdziwą rewolucją mogą okazać się wspomniane wcześniej baterie ze stałym elektrolitem.

Samochód elektryczny długo się ładuje?

Tak, ale tylko przy wykorzystaniu tego samego kabla, którego używasz do tostera. Czas ładowania samochodu elektrycznego przy standardowej instalacji można skrócić z kilkudziesięciu do kilku godzin.

Wystarczy skorzystać z domowej stacji ładowania wallbox. Przykładowo Teslę Model 3 korzystając z wallboxa na prąd zmienny o mocy 11 kW, naładujesz w zaledwie 6 godzin i 15 minut.

Jeżeli zdecydujesz się skorzystać ze stacji ładowania prądem stałym o mocy 150 kW, to samo auto naładujesz do pełna w zaledwie 27 min. W Europie powstają pierwsze ładowarki o mocy 300 kW.

Liczy się też maksymalna moc prądu, jaką samochód może przyjąć. Żeby uzmysłowić Ci, w którym kierunku może iść ładowanie samochodów elektrycznych warto wspomnieć o Porsche Taycan, który może korzystać z 800-woltowej instalacji, pozwalającej przyjąć ładowanie o mocy 270 kW. Naładowanie do 80% potężnej 79 kWh baterii w Taycanie zajmuje wtedy nieco ponad 20 minut.

Samochód elektryczny ma krótki zasięg?

Nie. Ten stereotyp mógł pasować do samochodów elektrycznych w 2013 r., ale nie w 2023. Średni zasięg samochodu elektrycznego dzisiaj wynosi prawie 400 km.

Biorąc pod uwagę, że Europejczyk średnio pokonuje 32 kilometry dziennie, zasięg na poziomie 400 kilometrów jest w stanie pokryć 99% potrzeb związanych z mobilnością i podróżami do pracy.

Sprawa zaczyna się komplikować w momencie, gdy chcemy pojechać na wakacje. Ale tylko w Polsce, ze względu na małą dostępność stacji szybkiego ładowania. Obecnie jeżdżenie elektrykiem w dalsze trasy w naszym kraju wymaga wcześniejszego planowania podróży. Jednak w obliczu planów UE, zakładających wybudowanie łącznie 14 milionów stacji ładowania do 2026 r. obraz ten już niedługo, może ulec diametralnej poprawie.

W Polsce brakuje stacji ładowania aut elektrycznych?

Niestety to jest prawda. Licznik Elektromobilności pod koniec lutego 2023 pokazywał 2680 stacji ładowania w Polsce, z czego 807 to stacje szybkiego ładowania (ładujące prądem stałym) i 1 873 (ładujące prądem zmiennym).

Jako wyzwania przy tworzeniu nowych punktów w Polsce wskazuje się przewlekłe procedury przyłączeniowe oraz brak odpowiedniej infrastruktury elektroenergetycznej.

W porównaniu z Niemcami, gdzie obecnie działa prawie 70.000 stacji (w tym 11 tys. szybkiego ładowania), czy z USA gdzie jest ich 130.000, Polska wydaje się daleko w tyle za krajami, w których elektromobilność rozwija się w piorunującym tempie.

W Niemczech jedna ładowarka przypada na 14 aut elektrycznych (Niemcy właśnie przekroczyli milion elektryków na drogach), a w Polsce jedna ładowarka przypada na 23 samochody. Problematyczne jest jednak zagęszczenie stacji ładowania.

W Polsce na każde 100 km dróg przypadają 2 ładowarki do samochodów elektrycznych. W Szwecji współczynnik ten wynosi 8, W Niemczech 14, a w Wielkiej Brytanii 19. Przed nami jeszcze długa droga, jeżeli chcemy dogonić Zachód, który tylko zdaje się nam uciekać.

Zasięg samochodu elektrycznego spada zimą?

Tak, to prawda. Zasięg przeciętnego samochodu elektrycznego zimą może spadać nawet o 20%. Produceni pracują nad rozwiązaniami, które mają minimalizować skutki zimna na akumluatory.

Optymalna temperatura dla baterii litowo-jonowej EV wynosi od 15 do 35 stopni Celsjusza. Gdy temperatura spada znacznie poniżej tej wartości, jony litu zwalniają i nie są w stanie dostarczyć tak dużej ilości energii, jak zwykle. Nie zaleca się również ładowania auta, gdy baterie są zimne.

Producenci są jednak na dobrej drodze, by zminimalizować ten problem. Kia i Hyundai, za pomocą aktualizacji oprogramowania over-the-air, wprowadziły możliwość wcześniejszego ogrzania baterii i kabiny samochodu, co pozwala zredukować spadek zasięgu podczas jeżdżenia zimą. 

W drodze są kolejne innowacje redukujące ten problem.

Samochody elektryczne łatwiej się palą?

Absolutnie nie. Dane pokazują coś wręcz odwrotnego. Do zapłonu samochodów elektrycznych dochodzi znacznie rzadziej niż do pożarów samochodów spalinowych czy hybrydowych.

Badania przeprowadzone przez nowozelandzką firmę AutoinsuranceEZ, wskazują, że pojazdy elektryczne z akumulatorami litowo-jonowymi mają zaledwie 0,03% szans na zapłon, w porównaniu z 1,5% szans na zapłon pojazdów z silnikiem spalinowym. Hybrydowe układy elektryczne, które mają zarówno akumulator wysokonapięciowy, jak i silnik spalinowy, według ich badań mają 3,4% prawdopodobieństwa pożaru pojazdu.

Pojazdy hybrydowe zajmują pierwsze miejsce pod względem największej liczby pożarów na 100 000 sprzedaży. Pojazdy napędzane benzyną są na drugim miejscu, a pojazdy elektryczne na trzecim, z zaledwie 25 pożarami na 100 000 sprzedanych pojazdów elektrycznych.

Jednostki elektryczne posiadają szereg zabezpieczeń, zapobiegających zapłonowi zasilania i baterii.

Systemy ułatwiające gaszenie samochodu elektrycznego:

• System awaryjnego wyłączania wysokiego napięcia, zapobiegający porażeniu prądem podczas gaszenia.

• Układ chłodzenia baterii chroniący przed ich przegrzaniem.

• Specjalne wzmocnienia obudowy, w której pracują baterie, chroniąca przed uszkodzeniami mechanicznymi.

• Zapora ogniowa oddzielająca moduły akumulatora, ograniczająca potencjalne szkody i zabezpiecza pozostałe podzespoły pojazdu przed zapłonem.

• Obwód, który w czasie postoju separuje napięcie akumulatora wysokiego napięcia (HV) od reszty instalacji elektrycznej pojazdu.

Pożar samochodu elektrycznego trudniej opanować?

Tak, to prawda. W momencie, gdy dojdzie już do zapłonu samochodu elektrycznego (do którego dochodzi statystycznie znacznie rzadziej) opanowanie żywiołu może zająć dłużej. 

Niestety media w poszukiwaniu sensacji chętnie rozpisują się na temat tego, jak długo płonie elektryk. Ostatnio szerokim echem odbiło się gaszenie samochodu elektrycznego w Tuchomiu, które rzekomo zajęło 21 godzin w pocie czoła strażaków.

Prawda jest taka, że strażacy pożar ugasili szybko, a jedynie przez kilkanaście godzin nadzorowali dogasający pojazd. Musieli sprowadzić specjalny pojazd z pojemnikiem, w którym umieszczono samochód, a następnie zalano go wodą. Po kilkunastu godzinach auto wyciągnięto, a woda ze zbiornika została wypompowana.

Długie pożary może skrócić doposażenie Państwowej Straży Pożarnej, która aktualnie posiada tylko dwa specjalne kontenery do gaszenia samochodów elektrycznych w Warszawie i Krakowie.

W kontekście pożarów auta elektryczne posiadają trzy duże problemy, z którymi będziemy musieli uporać się w najbliższym czasie, są to:

• Bardzo duże zapotrzebowanie na wodę, w momencie, gdy dojdzie już do zapłonu baterii.

• Toksyczność produktów spalania, które powstają podczas pożaru, są silnie rakotwórcze i osadzają się na ubraniach i sprzęcie strażaków.

• Do zapłonu baterii może dochodzić nawet po kilkunastu godzinach od wypadku, w którym uczestniczył samochód elektryczny.

Koreańczycy eksperymentują ze specjalnymi kocami gaśniczymi, które pomagają ugasić zapłon baterii. Innym pomysłem są niecki z wodą w miejscach ładowania. W momencie, gdy temperatura baterii zacznie niebezpiecznie rosnąć, banda niecki podniesie się na wysokość 60 cm i napełni wodą, która schłodzi akumulatory i zapobiegnie pożarowi.

Podsumowanie

Wokół samochodów elektrycznych narosło wiele mitów, które nie znajdują odzwierciedlenia w badaniach i testach. Najpopularniejsze mity dotyczą ich szkodliwości dla środowiska, efektywności czy żywotności.

Fakty są następujące:

• Samochody elektryczne są bardziej ekologiczne, co potwierdzają liczne badania.

• Na ślad węglowy samochodu elektrycznego duży wpływ ma, skąd pochodzi energia do jego zasilania.

• Baterie samochodów elektrycznych do swojej produkcji wykorzystują toksyczny kobalt i lit, jednak baterie samochodów mogą zostać poddane recyklingowi w 95%.

• Samochód elektryczny jest znacznie tańszy w eksploatacji, posiada prostą budowę, nie trzeba w nim wymieniać oleju, rozrządu, filtrów, a elementy układu hamulcowego mniej się zużywają dzięki rekuperacji.

• Żywotność samochodu elektrycznego zaczyna przewyższać żywotność samochodu spalinowego, a jego silnik jest bardziej wydajny energetycznie.

• Pożary samochodów elektrycznych zdarzają się znacznie rzadziej niż spalinowych. Gdy już dojdzie do zapłonu, pożar jest problematyczny, a cała akcja gaszenia może zająć wiele godzin. Substancje, które przedostają się do powietrza, w wyniku pożaru są rakotwórcze.

• Zasięg samochodu elektrycznego spada zimą. Spadek może wynosić on nawet do 20%, jednak producenci zaczynają stosować rozwiązania redukujące zmniejszenie zasięgu przy niskich temperaturach.

• W Polsce brakuje publicznych ładowarek do samochodów elektrycznych. W Niemczech na 100 km dróg przypada 14 ładowarek. W Polsce są to jedynie 2.

Samochody elektryczne fakty i mity FAQ